ГОРЫНЫЧЪ

краеведческий сборник

В. Кутищев

Кабы не войны да революции.

  C далеких, стародавних времен стоял Уральск на перекрестье торговых путей с севера на юг и с запада на восток.

  Так уж сложилось, что главной гужевой транспортной артерией, соединяющей Уральск с другими губерниями России, являлся Самарский тракт. По этому тракту направлялись почти все предметы ввоза в Уральск, а также громадное количество местных сырьевых продуктов — пшеницы, рыбы, кожи, сала, шерсти, солодкового корня. Далее по значимости шли Бузулукский, Оренбургский и Гурьевский тракты.

  Столетиями отработанные маршруты, экономические и культурные связи области со своими ближними и дальними соседями требовали новых решений по увеличению объема и скорости перевозок.

  Судите сами. В конце XIX века, в хорошую погоду грузы из Самары в Уральск доставлялись на четвертые сутки, в непогоду же время нахождения их в пути удлинялось до двух недель.

  Единственным выходом по обеспечению регулярного и более эффективного сношения уральцев с остальным миром являлось устройство железной дороги.

  Первый проект постройки железной дороги появился в 1871 году. По инициативе частных предпринимателей Каншина, Красовского и др. предлагалось соединить Уральск с Самарой железно-конным путем. При этом, в случае необходимости, предлагалось сменить конную тягу на паровозную. В 1874 году, согласно этого проекта, в Уральске даже было отведено место под строительство вокзала.

  Не смотря на сочувственное отношение к проекту в государственных верхах и даже его Высочайшее утверждение проект не был осуществлен по причине отсутствия достаточного количества акционеров.

   В 1875 году Николаевским уездным земством (Самарская губерния) была сделана новая безуспешная попытка по привлечению внимания правительства к проблеме необходимости постройки железной дороги.

   В следующем, 1876 году по инициативе губернских властей производились изыскания по устройству маршрутов на Бузулук и Саратов.

   Николаевские дума и земство(Самарская губ. – В.К.) в 1879 году повторили попытку обращения к правительству. Однако и эта попытка оказалась безуспешной.

   В 1885 году управление казенной Тамбово-Саратовской железной дороги с целью повышения доходности отрядило отряд инженеров проведения изысканий по маршруту Уральск-Покровская слобода (ныне г.Энгельс Саратовской губернии).

   Военный губернатор Уральской области в свою очередь ходатайствовал в 1886 году к правительству о необходимости постройки линии к станции Тамылово Оренбургской железной дороги, находящейся в 36 верстах от Самары. Это ходатайство поддержали Самарская городская дума и Николаевское земство.

   С предложением к правительству об осуществлении этого проекта без привлечения государственных субсидий обратились частные предприниматели Бодиско, Стоянов и др. Их проект и устав акционерного общества также получили Высочайшее одобрение, но строительство также не началось по причине отсутствия средств.

   Атаман Уральского казачьего войска генерал-майор Николай Николаевич Шипов еще раз обращался в правительство с новым предложением постройки железной дороги к станции Кинель Оренбургской железной дороги, но безуспешно.

   Не смотря на многочисленность ходатайств и направлений для строительства железной дороги по направлению к Самаре, в конце 1892 года Обществом Рязано-Уральской железной дороги началось строительство линии Покровская слобода - Уральск.

Генерал-майор Николай Николаевич Шипов

 

   Строительство узкоколейной железной дороги длилось почти два года. Руководил стройкой инженер Ершов. За это время, кроме собственно рельсового пути, были построены в Уральске: депо для отстоя и ремонта паровозов, здание отдыха поездных бригад, бараки для жилья железнодорожников. Все это строительство велось на расстоянии примерно версты от города.

Узкоколейное депо. Уральск.

Первое депо для узкоколейных паровозов в Уральске.

 

   Также на войсковой территории были построены станции: Семиглавый Мар, Шипово (получившей название в честь энтузиаста постройки железной дороги наказного атамана Уральского казачьего войска генерал-майора Н.Н.Шипова),Переметная и разъезд Зеленый, получивший впоследствии статус станции и название Деркул.

   При всех станциях были построены водонапорные башни, пакгаузы, а в Уральске и Семиглавом Маре, к тому же, по приемному покою на две койки, где заведовал участковый врач К.Маковский. В помощь ему были приданы два фельдшера.

      Через реку Чаган был построен временный деревянный мост.

Временный мост через р.Чаган.

Временный деревянный мост через реку Чаган.

 

   Постоянный, металлический мост через Чаган начали строить в 1906 году мастер Котельников с сыновьями. Детали моста соединялись клепками. Строительство закончено в 1916 году.

   Открытие движения поездов состоялось в октябре 1894 года. Главным пассажиром первого железнодорожного состава был воспреемник железнодорожных чаяний Н.Н.Шипова новый атаман генерал-лейтенант Константин Клавдиевич Максимович.

   Министр путей сообщения гофмейстер А.К. Кривошеин  своим докладом №339 от 10 декабря 1894 года (здесь и далее даты приводятся по старому стилю) известил императора Николая II об успешном завершении строительства узкоколейной железной дороги Покровская Слобода – Уральск.

Генерал-лейтенант Константин Клавдиевич Максимович

 

   Здание вокзала было построено в 1896 году.

Вокзал.Уральск. 1914.

 Открытка 1914 года с изображением вокзала.

 

   Железная дорога внесла огромный вклад в поднятие экономики Приуралья напрямую способствуя развитию торговли и сельского хозяйства. Большим подспорьем для уральских хлеборобов стал построенный железнодорожниками элеватор на 150 тысяч пудов зерна. При нем осуществлялась очистка зерна, а первые десять дней хранения были бесплатны.

   Для удобства сеноторговцев железнодорожники установили керосиновые и ручные прессы для прессования сена, так как после прессования сена на ж.д. платформу умещалось от 400 до 700 пудов.

   Поезда обслуживались бригадами депо Покровской Слободы. Подменные бригады содержались в Семиглавом Маре и для них было построено помещение для отдыха.

 

Узкоколейные паровозы серии «Б» использовались вплоть до 1916 года.

 

   Возрастающий с каждым годом объем перевозок вынудил руководство Рязано-Уральской железной дороги в 1910 году начать реконструкцию железнодорожной колеи с целью ее расширения. Широкая колея позволяла увеличить грузоподъемность составов. Перешивка на новую колею производилась без остановки движения поездов.

   В последних числах июня 1914 года на станцию Семиглавый Мар прибыла комиссия по отчуждению войсковых земель связанных с реконструкцией железнодорожного полотна на участке Уральск-Ершов. В состав комиссии входили представители Рязано-Уральской ж.д. и Уральского казачьего войска, в том числе депутат Государственной Думы от уральцев Ф.А. Еремин. Комиссия осмотрела отчуждаемые под строительство земли, но к единому мнению о размерах компенсации за них не пришла. Позже подобные комиссии создавались неоднократно, но также не находили общего мнения. Казаки упорно стремились завысить стоимость безвозвратно теряемой земли.

   Следствием производимого перехода на широкую колею стало строительство в Уральске нового депо для ширококолейных паровозов серии «ОВ». Паровоз позволял вести составы со скоростью до 55 км/час.

Паровоз серии «ОВ».

 

   Депо на шесть паровозных стойл с поворотным кругом было построено в Уральске в 1915 году.

 

Локомотивное депо. Уральск. 1916.

Железнодорожники возле нового депо. 1915 год.

 

   После реконструкции железнодорожного полотна число работающих на железной дороге увеличилось до четырехсот человек.

   Использование ширококолейных паровозов и вагонов позволило ежегодно перевозить до 25 тысяч пассажиров. Грузооборот станции Уральск в урожайные годы превышал 8 миллионов пудов.

   Уральская икра, рыба, пшеница, сено и скот теперь в кратчайшие сроки доставлялись в Москву, Санкт-Петербург, Тамбов, Тулу и другие города. В ответ шли эшелоны с мануфактурой, чаем, сахаром и другими товарами.

***

  До начала  Первой Мировой войны оставалось полгода. 5 января 1914г. «Уральские Войсковые Ведомости» опубликовали небольшую заметку под заголовком –  « Рельсовый путь Уральск-Илецк».

   В ней говорилось, что «начало работ по сооружению рельсового пути, соединяющего Уральск кратчайшим сообщением с азиатскими владениями, считается вопросом ближайшего времени». Более того, сообщалось, что уже открыта контора по найму рабочих для строительства первого участка этой дороги. Планировалось начать работы в конце февраля - начале марта этого года. Общее количество работающих на этом участке должно составлять около 8 тыс. человек.

   Уже через неделю сообщением из Оренбурга газета подтвердила окончательность принятия решения о строительстве.

   На первом этапе строительства участком №1, находящимся в Уральске, предполагалось начать строительство земляного полотна и каменного моста. Строительный участок №2 находился в Илецкой Защите.

   В Уральск потянулись рабочие из других губерний, даже столь далеких , как Владимирская и Смоленская, в надежде получить хорошо оплачиваемую работу. Однако начало работ сдерживала высокая вода на Урале.

   Администрация строящейся дороги начала закуп для нужд строительства рабочих лошадей, цены на которых возросли до 130 рублей. Всего необходимо было закупить до 1000 голов.

   Начавшиеся работы шли очень медленно. Основными причинами являлись недостаточное финансирование и неопределенность в выборе места для строительства моста через Урал. Мест было выбрано три : в Уральске неподалеку от сенного рынка, в районе Гниловского поселка и возле Трекинского. При этом в районе Гниловского уже вырубили лес в полосе отчуждения предполагаемого строительства и начали складировать строительные материалы. В то же время с Бухарской стороны напротив Сенного рынка начали устанавливать столбы телеграфной линии.

   В сентябре инженером строящейся дороги Яценко В.Д. вместе с помощником атамана Уральской станицы были намечены четыре переезда через полотно железной дороги : 1-й – в начале второй версты от вокзала, 2-й – на той же второй версте, 3-й – на шестой версте, а 4-й – на двенадцатой. Второй и третий переезды были шириной 3 сажени, первый – 4 сажени, а четвертый – двухсаженный.

   С началом зимы, как только стал Урал начался завоз материалов на Бухарскую сторону.

   Начавшаяся летом Первая мировая война до того замедлила  стройку, что многие уральцы начали сомневаться в ее завершении.

   Тем не менее стройка продолжалась. Более того, особая комиссия по оценки угодий отчуждаемых под строительство установила цены на отводимые земли в размере от 300 до 1000 рублей за десятину.

   В 1915 году в начале осени через Урал был возведен временный мост для перевозки строительных материалов. В тоже время шли оживленные работы на строительстве основного моста, устанавливались кессоны (каменные устои). Глубина установки их составляла шесть с половиной саженей.

   Проектная длина моста составляла 310 саженей. Мост покоился на восьми устоях, расстояние между которыми в средней части моста составляло 50 сажен, в боковых – 40 сажен.

   Для снижения скорости течения реки в районе моста вверх и вниз по течению было расширено ее русло.

   По причинам войны на стройке принимало участие большое количество женщин и девушек, получавших за свой труд ежедневно 80 копеек и питавшихся за счет подрядчиков  строительства.

    В 1916 году строительные работы продолжились, так же в конце лета был возведен временный железнодорожный мост.

    1917 год внес свои коррективы не только в строительство дороги, но и в судьбы многих людей и самого государства. Строительство остановилось на долгих 18 лет и закончилось в 1936 году.

 

***

 

    Железнодорожная эйфория 1914 года, связанная с ожидаемым строительством линии Уральск-Илецк, была подогрета сообщением  Уральских войсковых ведомостей от 27 февраля. В котором говорилось, что « Оренбургский биржевой комитет поддерживает ходатайство Новороссийского комитета о необходимости проведения в первую очередь железнодорожной линии Уральск – Царицын». У Уральска появлялась перспектива стать узловой станцией, но этому проекту также не суждено было воплотиться в реальность.     

 

***

 

    В самом конце 1915 года, в последнем номере Уральских войсковых ведомостей была опубликована статья Д.Н.Бородина «О направлении Самаро-Каспийской железной дороги». Внимание общественности вновь было привлечено к проекту железной дороги более, чем сорокалетней давности.

   Во втором номере газеты 1916 года сообщалось, что вопрос о строительстве обсуждается на высоком уровне. В обсуждении приняли участие: Представитель казачьего отдела главного штаба действительный статский советник Д.С. Иванов, представители деловых кругов России - Горяинов Ю.М., Лианозов С.Г., инженер проекта Г.В. Адрианов, представители уральцев – Н.А. Бородин, Ф.А. Еремин, А.О. Аничхин. Участие господ Горяинова и Лианозова вполне объяснимо так, как оба представляли интересы нефтедобывающей деловой элиты российского общества. Оно и понятно, на юге Уральской области, в Прикаспии разворачивался и набирал силы нефтяной бум.

   Уральцы настаивали на том, чтобы дорога проходила через Уральск, а не через разъезд Ростоши , как это предполагалось проектом. Также представители Уральска настаивали о приближении  дороги «где возможно к линии поселков по Уралу» . Кроме этого земляки предлагали довести дорогу до Гурьева с ответвлениями на поселки Доссор и Новобогатинский. Это противоречило проекту, но интересы войска требовали выполнения этого. Согласно проекта дорога должна была пройти до Калмыкова и через мост уйти на зауральную сторону. Но господа-предприниматели пытались настаивать на своем, припугивая уральцев, что если они будут стоять на своем, то постройка дороги «будет отложена лет на 30», а вместо нее будет построена более короткая дорога с Волги на Эмбу. Даже существовал проект дороги «Алгемба» - от пристани Ракуши на Каспийском море до города Александров Гай , стоящего на ветке Астраханской железной дороги.

   Уральцы, выступая за изменения проекта , имели свои резоны. По расчетам проектировщиков дорога, переходящая через Урал у Калмыкова должна иметь длину  от Калмыкова до Ракуши 320 верст колеи, 245 верст водопровода и 2 моста через Урал (с дополнительным ответвлением на Гурьев). Уральцы, предлагая свой вариант продления дороги до Гурьева, указывали, что не смотря на удлинение дороги до 382 верст, она позволит сократить длину водопровода до 160 верст и не потребует строительства второго моста.

   Автор статьи озвучивает тезисы уральцев об этой дороге.

- Приблизить дорогу к бузулукскому тракту и устроить станции в поселках Озерном и Красном.

- Направить дорогу левым берегом Чагана к Уральску.
- Устроить в Уральске железнодорожный узел.

- Устроить железнодорожные станции в поселках, не отмеченных проектом – Чаганском, Бударинском, Мергеневском, Сахарном и Калмыкове.

- Проведение дороги самарской стороной до Гурьева с устройством станций в наиболее населенных пунктах.

- Устроить поворот дороги на Доссор и Ракушу от поселков Тополинского и Зеленовского.

- Постройка, хотя бы во вторую очередь, ветки на Новобогатинск.

    Собравшийся сход Калмыковской станицы в последних числах декабря 1915 года своим приговором вынес решение – построить в Калмыкове железнодорожную станцию.

   В январе прошел сход Уральской станицы . Главным вопросом стояло предложение о недопущении прохода линии через Ростоши. Прибывший на сход начальник штаба Уральского войска полковник гвардии Колпаков Н.А. обратился к казакам с просьбой поддержать устройство железнодорожного узла в Уральске. Участники схода поддержали требование войскового правления и настаивали на проведении ветки по самарской стороне до Гурьева, ссылаясь при этом, что грузооборот низовых станиц (рыба, скот, кожи и др.) по их подсчетам составит до 15 миллионов пудов в год. И это не считая объемов перевозимой разведанной нефти!

   В том же январе 1916 года по инициативе депутата съезда выборных А.А. Михеева была послана телеграмма в село Алексеевку Самарской губернии с просьбой поддержать уральцев в желании провести дорогу через Алексеевку и Соболев на Уральск.

   21 января наказный атаман генерал-лейтенант С.С.Хабалов обратился к начавшемуся съезду выборных Уральского войска с пожеланием поддержать вышеуказанные пожелания Войскового Хозяйственного Правления.

    Приговорами станичных сходов Лбищенской, Сахарновской, Кулагинской, Орловской,  Гурьевской, Круглоозерновской, Мергеневской и Сарайчиковской станиц также подтверждалось желание казаков проведения железной дороги правобережьем Урала до Гурьева.

    Долго еще бушевали страсти по поводу открывающихся перспектив в головах передовых уральцев. Однако, жизнь внесла свои коррективы и в очередной раз поставила крест на проекте с более, чем сорокалетней историей.

 

***

 

  Тяжесть войны, февральская революция, октябрьский переворот навсегда лишили Уральск возможности стать крупным железнодорожным узлом. Начавшаяся гражданская война сожгла в своем пламени как сами проекты железных дорог в Приуралье, так и жизни потенциальных строителей и пассажиров.

   Кабы не войны да революции быть бы Уральску крупнейшим железнодорожным узлом в России и не только!

 

 Казачьи ведомости. Уральск.№6,7,8 2006

 ---вернуться к оглавлению---