ГОРЫНЫЧЪ

краеведческий сборник

Масянов Воспоминания о Гражданской войне

"Горынычъ". Краеведческий сборник. Часть 3.  Уральск, 2009.

 

С.Курноскин (г. Санкт-Петербург)

Жилимная прорва

(На буксире-толкаче вниз по Уралу весной)

      Уважаемый Александр Зотович! Привет тебе из Стрельны, что в Петродворцовых пределах, близ города       Санкт –Петербурга. Передаю с оказией, как ответ на твоё пожелание, небольшой рассказ, - воспоминания об одном из эпизодов урального судовождения. Думаю, он тебя заинтересует. Вместе с рассказом передаю обещанную фотографию яхты «Яик». Она была спроектирована и построена в 1998 г. Её создатель – Виктор Дынников, природный уралец, инженер – кораблестроитель, больше 30 лет живет в Петербурге.

Виктор в своё время ремонтировал «Аврору», строил подводные лодки и эсминцы; он занимается этим и по сей день. Спроектировал и построил, кроме всего, и немало яхт; часть находится в Питерских яхтклубах, а часть продана за рубеж.

«Яик» представляет собой маленький (всего 5,5 метра длиной) гафельный тендер с бушпритом. Имеется палуба, самоотливной коклит. Рубка, три водонепроницаемых отсека, фальшкиль. Материал корпуса и рангоута – сталь; паруса из дакона.

Построено судно специально для плавания по Невской губе, и от устья Невы до фортов Кронштадта. Внешний вид, - несколько под старину, придан судну благодаря моему влиянию: на озере Чалкар, в бытность мою начальником испытательной базы «Гидорприбора», у меня была трехмачтовая гафельная шхуна, которую я переделал из рыбацкого мотобота. Виктор Робертович Дынников хаживал в то время на ней по нашему «морцу», и остался доволен ходовыми и мореходными качествами чалкарского парусника.

До скорой встречи, не прощаюсь, С.П. Курноскин.

Стрельна, 26.07.06 г.

 

 

На такой реке, как наш Урал, - узкой, мелкой, кривоколенной, со стремительным течением, рулить вниз по течению всегда очень сложно. А уж по весне, когда течение «рвет», - в особенности.

Где-то в конце 1970 – х, несколько волжских капитанов устроились работать в Уральское пароходство. Но только и смогли в качестве стажеров дойти до Чапаева; если считать от Нижне-Уральского яра, это 205 км по реке. А там все посписывались: мол, дурная какая-то, неправильная река!

Да, проводка судов у нас не штурманская, как на Волге, а в основном лоцманская, и судоводитель должен сверяться не столько со знаками обстановки, сколько с приметами, которых существуют на Урале сотни. Их нужно вовремя заметить, о значении всех примет необходимо знать и помнить.

А волгари с непривычки не раз всем бортом клали состав, а то и брали на таран крутобокие уральные яры. Да и вожжевых надрали на изрядную сумму. Дол­го еще потом ходили у нас несколько барж - тыщёвок с задранными носами и сгофрированной в районе скуловых кнехтов бортовой обшивкой (справедливости ради надо заметить, что одну из барж «загнул» и наш, уральский штурман, выпускник Балхашского училища).

Да, вымотает река за вахту; когда рулишь вниз, нельзя за штурвалом ворон ловить. И на подхвате-то зачастую не отдохнуть судоводителю, штурману или капитану. Скажем, заступивший вахтенный начальник зевнул и заехал на остров, или в воложку; а то и об рынок с полного хода состав шарахнул и все тросы пообрывал.

У судна, особенно у груженого состава, по весне летящего вниз, тормозов нет, и «полный назад» не спасет от аварии. И вот авралит весь экипаж; и час, и два, и сутки. А то и двое суток подряд, - это как повезет.

Только судно снимется и ляжет на курс, только штурман прикорнет на своей койке, - звонок в каюту: твоя вахта, заступай и рули! И штурман пялится в ночную тьму, водит прожектором по реке, с трудом различая уставшими глазами, какой бакен осветил сейчас прожектор, - красный или белый?

Хорошо, отбарабанил ты свои шесть часов, раздвигая пальцами слипающиеся веки. Не посадил состав, не порвал вожжевые и сдал вахту сменщику благополучно. Поспать бы! Но тут подошли к снастям. А значит, нужно быстро снять рыбу. В то же время держа в поле зрения окрестности, чтобы не наскочили внезапно инспектора рыбнадзора.

И снова экипаж работает в полном составе; «чебаков» (как шутливо именуют уральцы осетров, севрюг или кто там еще сел на крючья, сунул шершавый нос в сетную ячею), нужно как можно скорее разделать, засолить, приготовить икру, выделить порцию кокше на уху и начисто смыть с палубы за борт следы кровавой бойни.

После этого, если повезет, поспал часок-другой, и снова на вахту.

Надо сказать, команды судов в те времена на Урале состояли из людей отнюдь не ангельского поведения. Это был в основном затонский люд, сборище браконьеров, которые специализировались на незаконном лове «красной» рыбы, то есть рыбы осетровых пород. Люди в большинстве нрава необузданного, пьяницы и драчуны. Для них ничего не стоило пустить в ход нож или обрез.

И тут уж от твердости капитана зависело, - удержит ли он власть на судне, или выпустит ее из своих рук, и станет пешкой в руках мерзавцев, кучки пиратов, в которую не замедлит превратиться судовая команда. Бывали случаи, и бывали такие капитаны, что сами брали в руки руководство над всеми беззаконными делами: ловили рыбу, не заботясь о выполнении плана перевозок. А за хорошие показатели расплачивались с начальством в конторе пароходства черной икрой.

Такие теплоходы превращались в подобие бедлама. Весь экипаж постоянно пьян, с синяками и порезами, не исключая самого капитана; судно запущено, ободрано и помято.

Конечно, не все капитаны судов были такими. Большинство браконьерили в меру, а иные и не рыбачили вовсе, и команде не позволяли. Не пили, а зарабатывали деньги, постоянно перевыполняя план.

Судоходство на Урале.

Все, взятое вместе: сложности урального судовождения, плохие бытовые условия на судах, взаимоотношения в судовых коллективах, да и чего греха таить, пристрастие к выпивке, за неимением других развлечений в плесе, зачастую приводили к ранним инфарктам у капитанов, сводивших в могилу.

Завершу на этом общие рассуждения, и приведу один случай, произошедший в начале 1990-х годов. Интересен он будет своей типичностью.

Есть на Урале такой яр: Жилимная Прорва. Находится это место на 168-м километре ниже Уральска, между Бударинским и Кожехаровским посёлками. Место пустынное, глухое. Одни браконьеры сидят по талам во всю навигацию, охраняя свои снасти, поставленные на красную рыбу. Там крутой поворот, правый, и по весне место это для проводки составов опасное.

Как-то в апреле, в непроглядную холодную ночь, приближались мы сверху к этой самой Прорве. Толкач у нас - "малыш" восемьсот - какого-то, не по­мню, проекта в 150 сил, и баржа 300 - тонная, с соляркой. По-прежнему, как и весь день, дул сильный низовой ветер, и, споря стечением, вздымал короткую метровую волну. Баржа изгибалась змеей, теплоход трясло и подбрасывало, как автомобиль на булыжной мостовой.

Вот уже совсем близко наша Прорва. Капитан убавляет обороты, скатывает штурвал на борт, ставя теплоход почти поперёк течения. Винт выключен. Слева от нас во тьме безлунной ночи смутно маячит лес в глухом яру. Справа уходят назад затопленные пески, обозначенные торчащими из воды  зарослями тальника. Прямо по курсу, создавая ощущение тупика, виднеется всё тот же высокий, лесистый яр.

Подмытые течением реки деревья лежат у его подножия в воде, на самом стрежне, кружат в суводях, и луч прожектора выхватывает из мрака их страшные, словно чёрные руки утопленников, корявые ветви, качающиеся среди хлопьев пены. Другие, ещё не упавшие, но уже неживые и голые деревья, по­степенно сползая корнями по склону, накренились почти горизонтально, и словно копья, торчат против течения, зловеще целясь прямо в нас.

Вот в этот бурлящий тупик, левым бортом, прямо на изготовившийся в засаде встретить нас лес пик, и понеслись мы той тёмной ночью.

Все ближе бледные мёртвые копья, и черные, шарящие в мятой воде суводи руки. Положив левую ладонь на обод штурвала, капитан правой охватил рукоять ДУ и ждет, иногда лишь подворачивая колесо, что­бы не дать судну развернуться кормой вперёд.

Ждёт и Прорва, затаясь во мраке глухой весенней ночи. Наконец, в луче прожектора коса плавно стала заворачивать вправо. Вдали показалась красная вешка; точнее, заменяющая её высокая неошкуренная талина, вбитая путейцами в подводное ухвостье косы.

Капитан перекидывает длинный рычаг справа от штурвала, открывает ковши заслонок, и за кормой появляется бурлящая кильватерная струя. Теперь рукоять ДУ - вправо до упора. Полный ход, тысяча пятьсот оборотов! Корма бьётся и подпрыгивает под ударами винта. Состав рвётся вперёд и, кажется, что нос баржи вот-вот с разгона врежется в песок. Но река сильнее, и нас несёт лагом, а коса уходит и уходит вправо, не приближаясь ни на метр!

Уже открылся плес, и становится совершенно ясно, что Прорвы нам в этот раз не пройти. Состав валит влево, в самый яр. Дизель ревёт из последних сил, глухо бухает в турбине винт. Всё ближе пики деревьев, целящие прямо в рубку.

Мы уже в мятой воде, винт работает с прихватом воздуха. Исчезает его успокаивающее размеренное буханье. Судно дёргается, рыскает, перестаёт слушать руля.

-Приехали!

Капитан скатывает штурвал, ставит руль "на коня" и даёт задний ход. Кипящие белые струи, резко выделяясь во тьме, под острым углом ударили из труб заднего хода.

-Ложись! – кричит капитан, и теплоход всем бортом, с треском вламывается в мёртвый лес. По днищу грохочут карчи. Стёкла в иллюминаторах взрываются, осыпаясь внутрь, и сухие, острые, ошкуренные смертью стволы, насквозь пронзают рубку, заодно срезав антенну и ванты грот - мачты.

Вахта скорчилась на пайолах, под хаосом сломанных ветвей и битого стекла. Палубы наших судов завалены стволами и сучьями. Струя из трубы левого борта бьёт прямо в яр, отваливая огромные пласты грунта. Земля рушится в реку, грязные волны захлёстывают шкафут баржи, омывая комингсы грузовых люков.

Руль переложен, ковши открыты, и теперь мощная струя из турбины уходит за гакаборт. Теплоходная корма, ломая карчи, жмётся к яру; нос баржи в это время натужно, с видимым усилием выбирается на середину потока. С оглушительным треском, похожим на выстрелы, ломаются деревья в рубке; вот так мы вырываемся из мёртвой хватки Жилимной Прорвы.

Течение "рвёт" у самого яра. Наших ста пятидесяти сил явно не хватает, чтобы пройти этот чёртов поворот. Турбина забита мелкими карчами, и струя за кормой сникает; хода практически нет. Температура воды в дизеле под сотню градусов. Кое-как, уперевшись кормой в берег, делаем разворот, и медленно тащимся вспять, вверх по реке.

Там, далеко за поворотом, держась серединой против течения, открываем ковши на передний ход, и включаем винт на задний, - продуваем турбину.

После того, как теплоход выплюнул в кильватер всё, что насобирал в яру, разворачиваемся на обратный курс и снова несёмся по течению, к изготовившейся Прорве. На шейку гребного вала, между ступицей и мортирой дейдвудки, намотало какую-то серьёзную рыболовную снасть, из-за неё у нас сильная вибрация. Но срезать намотку сейчас не время, да и не место.

 На этот раз капитан развернул состав поперёк русла гораздо раньше и, работая самым полным прямо в песок, сумел правильно войти в Прорву.. Нас сильно валило в яр; проходя между двумя суводями, - левого и правого берега (в одной из них вода вращалась по часовой стрелке, а в другой - против), состав стал практически неуправляем, и его снова лагом понесло прямо на рынок яра.

Его лбище, смутно различи­мое в темноте, нависло у нас над головами. Казалось, навал неминуем. Однако, пронесло. Прочертив кормою в сантиметрах от рынка, подпрыгивая, словно по ухабам, по лежащим на дне деревьям, наша "Десна" выбралась-таки на середину, и сохранила при этом левую вожжевую.

Слава Богу, со второй попытки прошли мы эту Прорву!

Капитан, наконец, смог перевести дух и закурить; а рулевой - моторист спустился в машину для проверки. Потом осмотрел под пайолами, во всех подпалубных помещениях, - везде было сухо. Подвахтенные уже спали; будить их не было необходимости.

А впереди была Джира, - длинный и высокий правый яр, с затяжным поворотом влево, с сильным свальным течением. До него от Прорвы всего два километра. Я только и успел, что подбить талрепами ослабевшие вожжевые, как состав начал заправляться в Джиру.

В этом повороте буксиры-толкачи с баржами движутся так, что их ДП составляет с осью фарватера угол градусов до сорока пяти. Нос при этом держат в песок, а корма чертит по яру правого берега.

Из-за перепада уровней у левого и правого берега, здесь действуют сильные свальные течения; они сносят суда к яру, а крен в этом повороте бывает так силен, что люди выпадают из коек, расположенных вдоль диаметральной плоскости.

С прослабленными вожжевыми в Джиру лучше не соваться: вообще на борт завалит, и останешься без управления. Последует навал на яр, обрыв тросов, и нередко заваливание теплохода и баржи тоннами обрушенной с обрыва земли! Но, Слава Богу, прошли мы и Джиру.

Впереди была Чапаевская нефтебаза. Там мы откатали солярку из танков баржи в береговые ёмкости, и порожняком стали подниматься в Уральск. В ночь, само-собой, порыбачили. Весна, рыба-то прёт! С одной плавной сети забили шлюпку судаком и жерехом до банок.

В Уральске - сразу опять под загрузку. Три часа, - и триста тонн на борту. С женой, в лучшем случае, успеваешь поздороваться. Бумаги оформлены, и снова вниз, где нас поджидают Прорва с Джирою. Да есть на Урале и другая Прорва, на 125-м километре. Есть Вертячка, есть перекат в Коровьем яру.. А сколько перекатов повылазит в межень, когда Жилимная Прорва бывает уже не опасна! Один Бычковский на Индере, пятнадцатикилометровый перекат- россыпь чего стоит! А у Владимировки поздней осенью, кто не успел проскочить перекат при подъёме из Гурьева ,- те и зимовали.

Да, было время, и прошло. Где теперь этот флот, где эти люди?

 

 

---вернуться к оглавлению---